Per-Øyvind Skarphol
I siste halvpart av 1800-tallet skjedde det en masse endringer som berørte Kongsvinger. I 1854 fikk Kongsvinger kjøpstadsrettigheter og bystatus. Fire år senere ble trebrua over Glåma tatt i bruk, og 3. oktober 1862 ble Kongsvingerbanen mellom Lillestrøm og Kongsvinger åpnet. Dette var det første helnorske jernbaneprosjektet i Norge. Strekningen var på 82 km og innbefattet 62 bruer, deriblant den lange brua over Glåma ved Fetsund.
DET FØRSTE TOGET
Klokka 1030 kjørte åpningstoget trukket av lokomotivet nr. 17 og med representanter for Storting, regjering, jernbanen og andre honoratiores under salutt fra kanoner inn på stasjonen. Kong Karl XV hadde kommet landeveien fra Charlottenberg. Etter at kongen hadde erklært banen for åpnet, arrangerte Jernbanedireksjonen en frokost i Hagerupgårdens selskapslokaler. Denne frokosten skal ha vært ”ganske munter”. Der var distriktets ordførere invitert, og det ble utbrakt en skål for Kongen. Det ble avfyrt salutt fra et kanonbatteri på torget. Deretter returnerte toget med kongen ombord til Christiania.
LOKALT INITIATIV
Det var et lokalt initiativ som i 1855 inviterte til et jernbanemøte i Kongsvinger for å knytte distriktet til Hovedbanen mellom Oslo og Eidsvoll. Mennene bak var pastor Rynning, verkseier Bredesen, jurist Omsted, proprietær Juell og distriktslege Heiberg. Kommunene var oppfordret til å la seg representere. Møtet ble avholdt på Schulerudsalen, og det ble ledet av pastor Rynning. En søknad til departementet om å vurdere en slik linje ble avsendt 17. februar samme år. 26. august ble det oppfordret til aksjetegning. 10. juli 1857 ble det fremsatt en kongelig proposisjon for Stortinget om ”Istandbringelse af en jernbane fra Lillestrøm om Fetsund forbi Kongsvinger til den svenske grændse”. Den var beregnet til kr 9 304 000.- Av dette beløpet var det av private og kommuner tegnet for kr 822 800.-.
RASK FRAMDRIFT
Arbeidet var det første helnorske jernbaneprosjektet. Det innebar bygging av mange bruer, deriblant den lange brua over Glåma ved Fetsund. Det ble oppført en rekke jernbanestasjoner. Arbeidet gikk raskt fremover, noe som ikke minst skyldtes at terrenget var ganske flatt og ikke bød på noen store utfordringer.
TRE KLASSER OG KONGEVOGN
Det ble anskaffet fem lokomotiver, 18 personvogner og 121 godsvogner til Kongsvingerbanen fra England. Utenom disse ble det anskaffet en Kongevogn. Denne vogna hadde silketrukne sofaer. Den hadde eget toilettrom med sofa, og det var en vaskeservant og en toalettskål i porselen gjemt under en sofapute.
De øvrige vognene var 1.-, 2.- og 3.-klasses passasjervogner. Tredje klasse hadde ikke kupeer, og harde trebenker å sitte på. En ovn sto midt i vogna, og det var fetoljelamper som sørget for belysningen. Annen klasse hadde kupeer og benker med polstrete seter, mens 1.-klassevognene hadde polstrete seter. Der ble det satt inn beholdere med varmt vann som skulle varme opp i den kalde årstiden. Passasjervognene, eller karetene som de ble kalt, hadde et stigbrett i hele vognas lengde, og det var dør inn til hver kupe. Når konduktøren skulle visitere billettene, måtte han ut på stigbrettet for å forflytte seg til neste kupe. Dette var ikke særlig gunstig når det regnet eller snødde, kanskje med votter på fingrene. Det ble dessuten anskaffet en lang rekke lukkede og åpne godsvogner. Av de 121 godsvognene som ble anskaffet, var 11 reisegodsvogner, 40 stk. kassevogner med høye vegger og 70 tømmervogner. Senere samme år ble det anskaffet flere godsvogner.
LOKOMOTIVENE
De fem lokomotivene som opprinnelig ble anskaffet til Kongsvingerbanen, var bygget hos Robert Stevenson & Co i Newcastle, England. Lokomotivene var slett ikke beregnet på kaldt norsk vintervær. Fra begynnelsen var førerhyttene helt åpne, men de fikk snart et tak og sidevegger som ga betjeningen en viss beskyttelse mot været. Bakover var de fortsatt åpne, og disse lokomotivene var i bruk så sent som fram til 1914. Toppfarten lå rundt 50 km i timen, og da lå ytelsen på ca 220 hk. Men det var behov for flere lokomotiver. 1867-68 ble det levert to lokomotiver fra Beyer, Peacock & Co i England og 1879 ytterligere tre lokomotiver fra Robert Stephenson & Co.
At det ble togforbindelse mellom Kongsvinger og Christiania bidro selvsagt til at reisetiden ble sterkt redusert. Det som før tok minst et par dager, kunne nå gjøres unna på fire timer. Du kunne dermed reise inn til Christiania, gjøre unna dine ærender og være tilbake på Kongsvinger i løpet av dagen.
STASJONSBYGNINGENE
Alle stasjonsbygningene langs banen var tegnet av arkitektene Schirmer og von Hanno. Noen av stasjonene, som for eksempel Sørumsand, Disenå og Galterud, var opprinnelig bare holdeplasser, og bygningene kom til først i ettertid. Kongsvinger stasjon er en stor bygning i sveitserstil og med to fløyer, og den ble oppført av byggmester Schüssler. I annen etasje i den østre fløyen var det leilighet for stasjonsmester Gornitzka. På stasjonen var det også andre instanser enn NSB. Det første hotellet i Kongsvinger var Jernbanehotellet. Det lå i den vestre fløyen av stasjonsbygningen. Seinere holdt Tollkammeret til der, og i annen etasje hadde tollsjefen sin leilighet. I mellombygningen var det jernbanerestaurant, og denne var svært populær blant de reisende.
TEKNISKE BYGG
Men det var ikke bare stasjonsbygningen som ble oppført. Det ble bygd en lokomotivstall og et vanntårn i teglstein. Det virket som reservoar når vanntankene på lokomotivene skulle fylles opp. Videre ble det oppført pakkhus, smie, malerverksted og snekkerverksted. Svingeskive måtte også anlegges.
TURISTTRAFFIKK
Første gang en fellesreise med turister ble arrangert til Kongsvinger skjedde i august 1864. Da kom et ekstratog med 37 vogner og 1200 passasjerer til byen fra Christiania. Turistene beså byen og festningen, hvoretter de dro tilbake om ettermiddagen. I slutten av samme måned gikk to såkalte lysttog til Christiania med omkring 700 reisende hver gang. Billettprisen var satt til kr 1.60.
GRENSEBANEN
Den 4. november1865 ble banen fram til svenskegrensen åpnet, og da var Oslo og Stockholm forbundet med jernbane. De to siste skinnene, som var av polert stål, ble slått fast. Den ene skinnen ble lagt av svenske arbeidere og ingeniører med sjefen for Väg- og vattenbygnadskorpset oberst Bejer i spissen. Den andre skinna ble lagt av et norsk lag med jernbanedirektør Pihl og professor Broch i spissen. Det siste slaget ble gjort av landshøvding Ekstrøm i Värmland og fylkesmann Kyhl i Hedmark. Så utba professor Broch himmelens velsignelse over den første jernbaneforbindelsen mellom de to rikene. Deretter ble et svensk og et norsk tog sammenkoblet på grensen. Toget reiste så til Charlottenberg, der det ble servert frokost. Derfra gikk turen til Kongsvinger, hvor det ble servert middag i stasjonens venteværelse, og en rekke skåler ble utbrakt. Igjen var det saluttering fra torget. Men den egentlige festen for den nye jernbaneforbindelsen ble holdt i Christiania samme kveld.
STOR TRAFIKK
I 1867 reiste det 28.513 passasjerer med toget fra Kongsvinger og det ankom 28.096. Det var sendt 8.315 tonn fraktgods og ankommet 7.713 tonn. Deretter sank passasjertallet og godstrafikken en del, noe som sikkert hadde sammenheng med den økonomiske nedgangstiden i distriktet. I år 1900 var tallet for passasjerer steget til henholdsvis 42.331 og 41.408. Avsendt gods beløp seg til bare 2.991 tonn, mens mottatt var 9.165. Men her er også Solørbanen medregnet.
Allerede i 1864-65 hadde det blitt kjørt bord og planker fra Grue Finnskog til Kongsvinger for videre transport med jernbane. Men så kom krakket i trelasthandelen i 1865, og denne aktiviteten ble sterkt redusert. Så fra 1871 gikk trelastprisene opp. Dette satte igjen fart i sagbruksvirksomheten i distriktet. Da økte også transporten av materialer med jernbanen.
JERNBANEKIOSK
I 1884 ble Kongsvingers første kiosk satt opp på stasjonen. Det var en bitteliten, sekskantet bygning, som sto der fram til 1894. Da ble den avløst av en større kiosk. De første som arbeidet i kiosken, var søstrene Julie og Kristine Digerud, som var født i 1866 og 1868. I dag står kiosken på Jernbanemuseet på Hamar.
NYTT KONGEBESØK
I 1893 var det igjen kongebesøk på Kongsvinger. Kong Oscar II og prins Eugen var til stede da Solørbanen var ferdigbygget frem til Flisa, og banen ble åpnet. Det ble avholdt en middag i lokomotivstallen på Flisa. En lokomobil drev en generator som leverte strøm, slik at lokalet var opplyst av lyspærer. At Solørbanen var åpnet kunne også merkes på Kongsvinger skysstasjon, som lå i Øvrebyen. Der var det ikke lenger så stort behov for hesteskyss, og derfor måtte de halvere antallet skysshester.
MANGE ARBEIDSPLASSER
All virksomheten rundt jernbanen resulterte i at det på sørsiden av Glåma ble bygget en ny bydel, Stasjonssiden. Denne bydelen ble innlemmet i Kongsvinger kommune i 1876. Norges Statsbaner hadde behov for mange personer for å drifte jernbanen. De trengte innvendig og utvendig stasjonspersonell, lokomotivførere, fyrbøtere, konduktører, vognvisitører, sporskiftere, verkstedpersonell, banevoktere, banepersonell, håndverkere og rengjøringspersonell.
En del nøkkelpersonell ble overført fra Norges første jernbane, Hovedbanen. Dette gjaldt både stasjonsmesteren, overbanebanemesteren, banemesteren samt verksmesteren i jernbane-verkstedet. Videre måtte det sikkert overføres togpersonell. Mange som var bosatt i Glåmdalsdistriktet, søkte seg nå inn ved NSB. Det var en trygg arbeidsplass med sikker lønn som ble utbetalt punktlig hver måned.
På Stasjonssiden ble det snart anlagt nye gater og veier, og nye forretninger startet opp. Etter hvert ble det bygget både hotell, leiegårder og bolighus for å gi plass til innflytterne.
I Holtveien var alle de opprinnelige husene oppført av lokomotivførere, fyrbøtere og konduktører. Mange andre bosatte seg på Rasta eller i Kurudlia. Jernbanen hadde også egne tjenesteboliger.
DAMPLOKOMOTIVENE
Damplokomotivene representerte jo datidens Hi-tech. Det var nok langt høyere status i å kjøre jernhest enn å være kusk på et hestekjøretøy. Lokomotivene vakte selvsagt stor oppsikt i den første tiden der de spydde ut hvit damp og svart røyk.
Lokomotivpersonell begynte som fyrbøtere, og de fikk opplæring gjennom det daglige arbeidet på lokomotivet. Telegrafi og telefoni var ny teknologi som ble tatt i bruk av NSB, og dette var også et nytt, spennende arbeidsfelt. I begynnelsen fikk innendørs kontorpersonell opplæring gjennom et telegrafistkurs der de lærte å telegrafere, betjene telefonsentralbord samt sikkerhetstjeneste. Jernbaneansatte utgjorde etter hvert en stor andel av befolkningen på Stasjonssiden. I 1885 var 38 personer eller 41 % av den mannlige befolkning over 15 år i arbeid ved jernbanen. Av disse 38 utgjorde 16 togpersonell. I 1900 jobbet 56 personer i Kongsvinger ved NSB. De som bodde i Vinger er ikke med i denne tellingen.
STØDIGE FOLK
Ansatte ved jernbanen hadde ord på seg for å være pålitelige og ansvarsfulle folk. Jernbanetilsatte gjorde seg snart gjeldende i styre og stell. Verksmester Andersen, som begynte som verksmester i jernbaneverkstedet allerede i 1867, var medlem av bystyret i 16 år, hvorav 8 år i formannskapet. Ved valget til nytt bystyre i 1907 var det fem valglister og for første gang en ”Arbeidernes liste”. Den fikk to representanter inn i bystyret: Dreier Sigvart Olsen og maskinarbeider Hagbart Wallerud, begge ansatte i jernbaneverkstedet.
Wallerud ble senere ordfører i Kongsvinger. På 1950-tallet var fullmektig Aasmund Grimstad ordfører i Kongsvinger. Bestyrer ved Il- og fraktgodsen, Hans Kisen fra Eidskog, hadde tidligere vært ordfører i Narvik.
FULGTE I FEDRENES FOTSPOR
Min bestefar Marius Nilsen Knutsmoen var født i 1866. Han jobbet som lensmannsdreng i Grue. Men da Solørbanen ble åpnet, fikk han jobb på jernbanen som konduktør. Han flyttet da til Kongsvinger. Familien bodde først i Lomsnesgården i Jernbanegata, som nå er revet. Seinere bygde han hus i Holtveien 8.
Det var ofte også svært vanlige at sønnene fulgte i fedrenes fotspor og begynte ved NSB. Den ene av sønnene hans ble lokomotivfører, en annen sønn overkonduktør. En datter som altså var min mor, ble gift med en jernbanetelegrafist. Overkonduktør Karl Johansen hadde fire sønner som alle begynte på jernbanen.
ENGELSK PÅVIRKNING
Engelskmennene som bygde Hovedbanen fra Oslo til Eidsvoll, satte flere spor etter seg. Det medførte bl.a. at en del nye ord med engelsk opprinnelse som f. eks. konduktør, steam og tender kom inn i det norske språket. Min bestefar omtalte konsekvent toget som ”treinet”. En ny sport ble innført til Norge med engelskmennene, var krokkettspillet. Dette var en tid svært populært, og både på Kongsvinger og Lillestrøm jernbanestasjoner ble det anlagt krokkettbaner.
VÆRMELDING
I tillegg til å frakte passasjerer og gods, hadde toget også en annen viktig funksjon. Før værmeldingen kom i radioen, ble det på bakerste vogn hengt opp et rundt skilt med spesielle farger som anga hvorvidt det ble sol eller regn. Dette var selvfølgelig av stor betydning for bøndene som drev med innhøsting. Skiltene ble også brukt under krigen da radioene var inndratt av tyskerne.
”VAREOPPTELLING”
En gang i året skulle verdien av inventaret på stasjonene fastsettes. Dette foregikk slik at stasjonsmesteren på Kongsvinger og på den enkelte stasjon bestemte verdien over telefonen. En gang på 30-tallet skulle stasjonsmesterne Kristiansen på Kongsvinger og Bredesen i Brandval taksere verdien på inventaret ved Brandval stasjon. De tok for seg skrivebord, stoler, skrivemaskin osv. Så var det en piasavakost som skulle verdsettes. Verdien ble satt til kr 2.- De fortsatte takseringen. Så ville Bredesen sette en lavere verdi på piasavakosten. Han syntes kr 2.- var i meste laget. Ny verdi ble satt til kr 1-. Takseringen av flere gjenstander forsatte videre. Så brøt Bredesen av igjen: Det er denne piasavakosten. Jeg synes kr1,- er for mye, for det er nesten ikke bust igjen på den!” Verdien ble da endelig fastsatt til 50 øre. Vi må huske på at det da var trange tider. Det var f. eks. vanlig å bruke en forlenger på blyantstumpene for å kunne bruke dem lengre.
KJENDISER
I årenes løp har det selvsagt passert mange kjendiser over Kongsvinger stasjon. Jeg har allerede nevnt de kongelige som var til stede ved åpningen av nye banestrekninger. Dronning Sofie av Sverige-Norge tilbrakte jo en rekke sommeropphold ved Vingersjøen. Hver gang var det stort oppmøte ved ankomst og avreise. Senere har kongelige på vei mellom Norge og Sverige passert her flere ganger, eller også gått av på stasjonen. Både Kong Haakon og kronprins Olav var der ved flere anledninger. Overkonduktør Otto Fredrik Hansen fra Kongsvinger, senere kalt Konge-Hansen, var overkonduktør hver gang det var kongelige reisende med toget. Deretter ble denne jobben overtatt av overkonduktør Tor Nøkleby, også han fra Kongsvinger.
DIKTERE, SKUESPILLERE OG EN PRESIDENT
Den danske eventyrdikteren H. C. Andersen overnattet på jernbanehotellet i 1871. Han skal ha vært litt sur da han ikke fikk kjøpt en snaps. Stasjonen lå den gang i Vinger, og der var det ikke skjenkerettigheter. USAs president Theodore Roosevelt passerte på vei til Stockholm etter at han hadde fått Nobels fredspris i 1910. I 1924 passerte Mary Pickford og Douglas Fairbanks Kongsvinger underveis fra Stockholm. I følge Aftenposten var Kongsvingers 13 backfisher møtt opp på stasjonen. Da Fairbanks lot rullegardina gå opp og viste seg fram, ”hvinte det som i damebadehuset i Drøbak”. Mary Pickford passerte også stasjonen en gang på 30-tallet på vei fra Stockholm til Oslo. Det var tett av folk på plattformen som møtte opp for å se henne. Hun viste seg i vinduet og kastet ut en rosebukett. En kusine av meg var overlykkelig da hun fikk tak i en rose. Prins og prinsesse Rhee av Korea hadde vært på besøk hos kong Haakon, og fra Kongsvinger ville de sende et takketelegram for oppholdet. Konseptet var skrevet på et avrevet gråpapir, og min far som sendte telegrammet til Oslo, tok vare på gråpapiret, men det ble borte for mange år siden. Trotskij kom hit i 1935 da han var på flukt. På 1950-tallet hadde Sven Bertil Taube sommerjobb som kelner i spisevogna på Stockholmstoget.
AKTIVE I KULTURLIVET
Jernbaneansatte har hatt innvirkning på kulturlivet i Kongsvinger. I 1932 ble Jernbanekoret dannet. Koret hadde ca. 35 medlemmer, og dirigent var lærer og klokker Jørgen Dale. I de årene koret eksisterte, var de bl. a. med på jernbane-sangerstevner i Trondheim og i Stockholm. Stasjonsbetjent Klaus Kristoffersen var en kunstner som laget mange flotte skulpturer. Han laget bl. a. en av Hans Børli. Jeg mener å huske at han også laget en av keiser Haille Selassie, plassert på Krigsinvalidehjemmet. Keiseren hadde visstnok gitt penger til hjemmet.
IDRETTSLAG
I 1950 ble Jernbanens idrettslag Kongsvinger stiftet. Det har bl. a. arrangert landskamper i fotball, jernbanemesterskap i ski, skyting, skogsløp, og nordiske mesterskap, både i ski og i friidrett. Flere jernbaneansatte har utmerket seg i sport og idrett. Tor Nøkleby var norsk mester på 800 meter i 1938 og på 400 meter i 1939. Han var også med på et stafettlag som satte norsk rekord i 4 x 400 m.
Hans Gjermshus var jernbanemester i slegge. Sverre Ramstad spilte fotball på jernbanelandslaget. Både Kristian Frantzen og Sverre Sigernes var svært habile skihoppere med deltakelse i Holmenkollen og Norgesmesterskap. Einar Nesmoen ble skytterkonge i 1958. Idrettslaget arrangerte også pilkemesterskap på Vingersjø-isen. I flere år før krigen arrangerte jernbanefunksjonærene julefester for barn og voksne på Vingerkinoen. (nåv. Vinger Hotell, red. anm.)
SIKKER ARBEIDSPLASS
Lønningene i Staten har aldri vært de lønnsledende. Men som før nevnt var det et trygt yrke å være ansatt på jernbanen. Min far begynte som bud på jernbanen i Trondheim ved 15års alder. Han sa til seg selv første dagen at der skulle han ikke bli en dag lenger. Da han gikk av som understasjonsmester hadde han vært ved NSB i 49,5 år. De ansatte hadde fast lønn, noe som var stort. Det fulgte dessuten med noen frynsegoder. Ektefellen til den ansatte og barna under 18 år reiste gratis med jernbanen overalt i Norge. Jernbanens sykekasse hadde lav medlemskontingent. Jeg tror legebesøk hos dr Forseth, som hadde avtale med jernbanens sykekasse, var gratis. Og jeg mener å huske at sykekassen også dekket utgifter ved begravelser. Videre var det jo gunstig å være medlem av Statens pensjonskasse.
ULYKKER
Det har selvsagt vært en del ulykker. På Åbogen var det en togkollisjon i 1873, men så vidt jeg vet, var det bare materielle skader der. I 1889 eksploderte kjelen på et lokomotiv på Strømmen. Lokomotivet ble kastet opp i lufta og havnet på taket til et annet lokomotiv, uten at liv gikk med. Den alvorligste ulykken som har skjedd, var vel ulykken ved Skotterud for få år siden, da Stockholms-toget veltet. Heldigvis ble ingen drept der, men det har vært mange kollisjoner med biler på planoverganger der også menneskeliv har gått tapt.
SLAGSMÅL PÅ TAKET!
En dag i 1943 kom morgentoget fra Oslo rullende inn på stasjonen. Nedover noen vinduer i toget rant det blod. Oppe på det ene vogntaket lå det to lik. Det var to fulle odølinger som hadde funnet ut at de skulle klatre opp fra den åpne plattforma i enden på togvogna for å gjøre opp. Slagsmålet ble utkjempet på taket. De glemte imidlertid steinbuen under den gamle brua. Begge ble drept momentant. I desember1944 ble en 22 år gamle konduktøraspirant fra Kongsvinger, Erling Andreas Paulsen, drept. Han kom i klem mellom to bufferter under skifting på Braskereidfoss stasjon. Han var den eneste sønnen til Ester Paulsen som noen av dere kanskje vil huske, hun arbeidet på Rådhusrestauranten.
PARKANLEGG OG BUTIKK
Rundt stasjonsbygningen var det et pent parkanlegg, og dette ble ivaretatt av jernbanens eget personell, med gartnerformann Konrad Langrekken i spissen. Disse hadde dessuten til oppgave å stelle beplantninger i hagen i stasjonsmestergården i Glommengata og ved stasjonene på Kongsvingerbanen og Solørbanen opp til Flisa. I dag er flere av disse grøntanleggene blitt parkeringsplasser.
Østbanenes forbruksforening i Sofies gate ble etablert i 1928 etter ønske av ansatte ved jernbanen. Forretningen var etter forholdene stor, og solgte matvarer, skotøy og maling med mer. Østbanen, som den vanligvis ble kalt, hadde forretninger både på Kongsvinger, Lillestrøm, Oslo m.fl. Medlemmene fikk utbetalt et årlig beløp når årets regnskap forelå, og dette viste overskudd.
KRIGSUTBRUDDET
Natt til 9. april 1940 hadde min far nattvakt. Tidlig på morgenen tikket det inn en morsemelding på en lang papirstrimmel om det tyske overfallet. Han var altså den første i Kongsvinger som fikk vite om krigen. Han fikk bl.a. beskjed om å sørge for at Stortingets visepresident Magnus Nilsen, som kom med nattoget fra Stockholm, gikk av og tok et tog om Elverum til Hamar, der Stortinget skulle samles.
I disse dagene var stasjonen som en heksegryte. Det kom mange Finlands-frivillige samt vernepliktige som meldte seg til tjeneste. Norske offiserer måtte benytte jernbanens telefonnett for kontakt mellom ledelsen i Elverum og Kongsvinger-distriktet da det sivile telefonnettet lå nede. Etter hvert kom massevis av evakuerte osloboere som prøvde å nå frem til slektninger i distriktet. Mange overnattet inne i restauranten, mens andre søkte tilhold i et tog som sto på stasjonen i en slags beredskap.
SPRENGTE BRUER
Jernbanebrua ved Galterud ble sprengt for å hindre tyskernes fremrykking. Men tysk oppfinnsomhet gjorde at de likevel kunne benytte Kongsvingerbanen til fremrykking. De bandt sammen dresiner og brukte motorsykkel med sidevogn som lokomotiv for å føre frem soldater mot Kongsvinger. På Solørbanen ble bruene ved Nor og Braskereidsfoss sprengt.
Etter at bruene var reparert, ble det snart stor trafikk nordover på Solørbanen. Den kombinerte vei- og jernbanebrua ved Minnesund ble sprengt i aprildagene, og det tok lang tid å få den reparert. All trafikk som skulle nordover til Trondheim, måtte derfor gå over Kongsvinger.
KRIGEN PREGET STASJONSOMRÅDET
Krigens videre gang gjenspeilte seg også i en viss grad gjennom aktiviteten ved stasjonen. Sommeren 1941 gikk det mange troppetog østover. Det var tyskernes 163. divisjon, den såkalte Engelbrecht-divisjonen, som hadde fått lov av svenskene til å reise gjennom Sverige på vei til Nord-Finland. Snart passerte mange av dem Kongsvinger igjen på vei til sykehus i Norge. Det gikk mange ambulansetog mot Oslo, og om bord var det både tysk og svensk sanitetspersonell. Et ekstratog med sårede, som kom om natta, kjørte rett gjennom Norsportene så flisene føyk. Den gang fantes ikke veibrua som nå krysser jernbanen ved Nor. Det passerte også mye skadet krigsmateriell fra Østfronten til reparasjon i Norge. Det dreide seg om både fly og stridsvogner.
VED OG TYTTEBÆR
Under krigen var det store stabler av ved mellom Glommengata og den nåværende rutebilstasjonen. Det var behov for mye ved til fyring i Oslo ettersom det var vanskelig å få tak i kull eller koks. En annen vare det gikk mye av til Oslo, var tyttebær. I september 1944 ble det sendt anslagsvis 60 tonn tyttebær til Oslo fra Kongsvinger. Fra stasjonen gikk det også et sidespor opp til potetmelfabrikken. Denne virksomheten kom i gang under krigen, men det ble aldri noen produksjon å snakke om der. Men tyskerne hadde et halmlager i enden på linjen. Gustav Solvang fikk godsvogner med øl og mineralvann som ble losset utenfor Solvangs lager direkte fra godsvogna. Dette sidesporet er forlengst fjernet.
LITEN BEVEGELSESFRIHET
Skulle man reise noe sted under krigen, måtte man få reisetillatelse fra politiet. Etter hvert ble det lempet noe på bestemmelsene. Da var det tillatt å reise med tog til nærmeste stasjon i nabokommunen uten tillatelse. Det var altså lovlig å reise fra Kongsvinger til Galterud uten reisetillatelse. Utover i 1944 forekom det flere tyverier fra jernbanen av varer som skulle leveres til eller fra firmaer i Kongsvinger. Da var det jo mangel på alskens varer, og alt var rasjonert. Tyveriene ble etter all sannsynlighet utført mens varene lå i godsvogna.
ADGANGSKORT TIL ARBEIDSPLASSEN
Under krigen måtte de jernbaneansatte få egne adgangskort for å komme til arbeidsplassen i tilfelle flyalarm. På landsbasis var det forholdsvis svært liten oppslutning om Nasjonal Samling blant jernbaneansatte. Mange av disse gjorde en stor innsats under krigen. Det kunne være flyktninger som ble fraktet til Kongsvinger i godsvogner, for deretter å bli hjulpet til Sverige, det kunne være å bringe kurerer over grensen som iført gummidrakt sto i vanntanken på lokomotivet, sørge for at illegale aviser, viktig post og papirer eller annet materiell kom fram til mottakeren enten til Sverige eller til Norge.
STRENG KONTROLL
Grensepolitiet utøvet streng kontroll med de reisende. Ved en anledning ble to Kompani Linge-soldater stoppet av grensepolitiet på Kongsvinger stasjon. Ryggsekkene var fulle av illegalt materiell som våpen, ammunisjon, engelsk tobakk og nærmere 10.000 kroner. De hadde pistoler i spesialhylstre i armhulen og flere ferdigladede magasiner. Dette ble heldigvis ikke oppdaget på stasjonen. De ble ført opp til grensepolitiets kontorer. Der greide de å rømme, mens kulene suste om ørene på dem. Senere kom de seg over til Sverige.
FLYANGREP
29. september 1944 ble et lokaltog på veg fra Lillestrøm mot Årnes angrepet av et engelsk Mosquitofly. Da toget befant seg ved Tuen stoppested mellom Lillestrøm og Fetsund, fløy flyet lavt langs toget. Like før toget stoppet på Guttersrud holdeplass mellom Fetsund og Sørumsand, kom flyet bakfra, lavt over toget. Flyet gjorde en ny runde og kom igjen på tvers av Glomma og mot toget som nå hadde stoppet på Guttersrud holdeplass. Da åpnet flyet ild. En ungjente ved navn Ruth Presterud som satt og strikket, opplevde at strikketøyet hun satt med plutselig ble skutt i filler. Selv ble hun hardt skadet i maven, overarm og kne av tre granatsplinter. En mannlig passasjer hadde fått nærmest halve hodet skutt bort. Det ble i ettertid sagt at flygerne trodde at toget de angrep var et tysk troppetog.
Under krigen var det som nevnt mangel på kull, og lokomotivene måtte fyres med ved. Det gikk 14 favner ved for en tur fra Kongsvinger til Elverum og ned igjen. Veden hadde jo langt mindre kaloriinnhold enn kull. All denne sjauingen bevirket at det var nødvendig med en tredjemann på lokomotivet.
MAIDAGENE 1945
I maidagene 1945 skjedde det mye på stasjonen. Først kom ”stemmen fra London”, Torleif Øksnevad, og han ble møtt med stor jubel av de mange fremmøtte. Det kom utenlandske journalister, og det var bildereportasje i det svenske bladet ”Se” fra Kongsvinger. Det var stor stas da tusener av norske politisoldatene kom med tog fra Sverige. Det var tykt av folk som ville hilse soldatene velkommen hjem. Senere kom fanger fra Tyskland. Jeg husker det var stort oppmøte da redaktør Aksel Zachariassen i Kongsvinger Arbeiderblad kom hjem. Og det kom nordmenn som av mer eller mindre vektige grunner hadde flyktet til Sverige. Det passerte mange allierte bombeflygere som hadde nødlandet i Sverige og blitt internerte der, og som nå skulle hjem.
RUSSISKE FANGER
Utover sommeren 1945 gikk det mange tog østover med russiske fanger som skulle hjem til Sovjet til en svært usikker fremtid. Mange benyttet anledningen til å dra ned for å hilse på russerne. På 30-tallet hadde mange norske skogsarbeidere vært i Sovjet for hogge tømmer. En av dem, som var fra Grue, hadde giftet seg med en russisk dame. Denne damen tok også en tur til Kongsvinger for å snakke med russerne. Der traff hun merkelig nok en kjenning fra sin egen landsby i Sovjet. Russerne delte villig ut sigaretter til folk på stasjonen. Ungene fikk småmynter som de ikke lenger hadde behov for.
Det viste seg at russerne ble sendt videre til et nytt fangenskap i Sibir. En av dem valgte derfor å gjøre slutt på livet. Han kastet seg under toget da det rullet ut fra stasjonen.
Et par tre år etter at krigen var slutt, hadde det russiske statskoret besøkt Oslo. Koret var kjent for å være svært dyktig. På hjemveien holdt koret en improvisert konsert på plattformen på Kongsvinger stasjon, hvor det bl. a. fremførte den populære russiske folkesangen ”Enstonig ringer den lille klokken”. Det var mange fremmøtte som fikk med seg denne opplevelsen.
VARETRANSPORT MED HEST, DRAKJERRE OG MOTORSYKKEL
I mange år sørget vognmann Georg Svenningsen for at il- og fraktgods ble brakt ut til mottakerne i Vinger og Kongsvinger. Svenningsen hadde to hesteekvipasjer i drift til langt inn på -50-tallet. Selv kjørte han en grå hest som visstnok het Musen, og Annar Hansen kjørte en fjording. En del firmaer hadde visergutter som hentet og brakte varer. Thorvald Olsen, eller Thorvald på apoteket, som han ble kalt, var daglig på farten med drakjerra for å hente ut varer eller levere medisiner som skulle sendes med jernbanen. Paul Olsen, som jobbet i Norske Papirartikler i Herdalssalen, kjørte under krigen en liten, trehjulet elektrisk motorsykkel av merket Tempo når varer skulle leveres eller hentes på jernbanen eller andre steder.
Utenfor il- og fraktgodsbygningen sto ei utrangert godsvogn uten hjul som ble brukt til å oppbevare fersk fisk i. Det var ikke noe kjøleaggregat der, men isblokker som var skåret i Glåma, bidro til å holde temperaturen nede. Det pleide gjerne å sverme noen spyfluer rundt denne vognkassa.
NEDSLITT MATERIELL
Etter krigen var togmateriellet ganske nedslitt. Det hadde bare vært mulig å reparere det aller nødvendigste av mangler eller skader. Videre var det stor mangel på vogner. Det ble overført en del vogner fra Tyskland. Det kom også et større antall lokomotiver fra Tyskland. Ved høytider som til jul og påske var det gjerne behov for å sette opp ekstratog. Da var utveien å bruke kuvogner. Der ble det satt inn benker og en ovn. Ifølge dataplaten utenpå disse vognene kunne de romme 40 mann eller 8 hester. Og de som ikke fikk plass i passasjervogner tok turen i kuvogna.
PENDLERE
Utover 50-tallet ble det etter hvert mange som ”ærbe innafør”. Den gang var det ikke lørdagsfri” , og ukependlerne ankom Kongsvinger ved 17-tiden med et tog som gikk under navnet ”Fyllehikken”. Oppnavnet skulle tilsi at det var mange beduggede personer om bord. Det var mange som åpnet flaska de hadde kjøpt med seg til helga. Jeg husker en stasjonsbetjent kom trekkende med ei bagasjetralle, hvor en svært påseilet anleggsarbeider fra Vinger hadde flatet ut. ”Her kommer jeg med et slakt”, gliste stasjonsbetjenten.
POSTKONTOR PÅ TOGET
Togene mellom Oslo og Sverige hadde med egen postekspeditør. Han hadde tilhold i enden av ei vogn som var innredet til postkontor. Det var brevspalte i togveggen, så folk kunne legge posten rett der.
Når kveldstoget fra Oslo ankom ved 2030-tiden, var det bestandig mye folk på plass. De måtte jo se om den siste vogna var med. Toget hadde bl.a. med seg dagens utgave av Dagbladet, som på 50-tallet kostet 25 øre.
LANGE OPPHOLD
Før i tiden hadde togene lange opphold på stasjonen. Mens toget sto, gikk vognvisitøren og slo på hjulene med en langskaftet hammer. Dette var for å kontrollere at det ikke hadde oppstått sprekker i hjulene. Sprekkene ville ha blitt avslørt ved at det da hadde kommet en annen lyd ved slaget av hammeren. Lokomotivet fikk også påfyll av vann på vanntanken. Dette tok gjerne en fem minutters tid. Når toget kom fra Oslo, ble de vognene som skulle til Elverum koblet fra, og de ble skiftet over til Solørbanen. Ved tog i retning Oslo skjedde den motsatte prosessen.
RESTAURANTEN
I jernbanerestauranten styrte Louise Koht Grøtvedt med myndig hånd. Jeg husker at i årene etter krigen sto folk på stigbrettet på vognene og hoppet av i fart for å komme raskest mulig fram til disken. Den gang var det ikke vanlig å få kjøpe øl i enhver butikk eller kafe, og i sommervarmen var det mange som så frem til ei flaske. På 50-60-tallet var det vanlig at det ble servert morgenkaffe til de reisende på nattoget fra Stockholm. I årene frem til jernbanerestauranten ble nedlagt, ble den drevet av Norsk Spisevognselskap.
På 1930 -tallet skulle kronprinsesse Märtha reise til Stockholm. Det var planlagt at hun skulle drikke en kaffekopp på jernbanerestauranten. Der syntes de ikke at de hadde kaffekanne som var bra nok for kronprinsessen. En av de ansatte visste at en tante av meg hadde ei sølvkanne. Denne fikk de da låne for anledningen. Dette sier jo litt om hvilke små forhold det den gang var i Kongsvinger.
NATURLIG MØTESTED
Jernbanestasjonen var et naturlig møtested. Der var det liv og røre, og der traff du kjente. Ved stasjonen var det også slått opp filmplakater med bilder fra filmene som ble vist. Der hadde avisa Glåmdalen en oppslagstavle der du kunne lese avisa.
Hver søndag ettermiddag var det stor trafikk på stasjonen da tog fra Solør og Eidskog ankom stasjonen. Om bord var bestandig mange ungdommer som skulle gå på kino på Kongsvinger.
Samtidig var det mange som møtte opp på stasjonen for å se om nettopp hun eller han var med toget. Utenfor stasjonen delte strømmen av folk seg i to. Den gangen hadde Kongsvinger to kinoer å by på: Rådhusteateret og Vinger kino. Etterpå bar det tilbake til stasjonen for å nå kveldstoget som gikk ved 21-tiden, og da var det avskjedens tid for mange frem til neste søndag, da det igjen var kinoforestilling.
KOLLEGIAL SPØK
På arbeidsplasser med mange ansatte vil det selvsagt forekomme at noen blir utsatte for en spøk. En stasjonsbetjent fra Kurudlia ytret en gang at han skulle ringe til en bonde oppe på Rasta for å kjøpe en sekk poteter. En kontoransatt gikk da inn på et annet kontor der det sto et biapparat og løftet av røret. Samtalen gikk da ikke ut. Vedkommende svarte idet han ga seg ut for å være bonden. Jo, karen kunne få kjøpt poteter, men han måtte være der før kl 0600 neste dag da de skulle i skogen. Neste morgen hadde karen gått fra Kurudlia med trillebåra for å hente potetene, men der på gården hadde ingen ennå stått opp. Han var ikke særlig blid da han etterpå kom ned på stasjonen.
En kjent håndverkermester og jeger fra Kongsvinger skulle en gang på 30-tallet dra på spilljakt. Denne jaktmetoden var da blitt forbudt. På jaktturen hadde han med seg onkelen til kona, en overkonduktør på jernbanen. Den gangen var det ikke slik at folk hadde sportsklær til enhver anledning. Med tanke på at det kunne bli litt kaldt i morgentimene, hadde overkonduktøren tatt med seg uniformsfrakken i sekken. Da de nærmet seg stedet hvor tiurleiken skulle foregå, gikk jegeren ut på en liten rekognoseringsrunde mens den andre sto igjen. Mens han ventet ble det litt kaldt å stå stille, og han satte på seg frakken. Like etter kom jegeren tilbake og fikk se en person med blanke knapper mellom trærne. Han trodde det var lensmannen som var ankommet. Han snudde seg derfor rundt og satte på sprang. Den andre ante ikke hvorfor denne plutselige flukten, og han satte etter. Det bar innover i skogen inntil førstemann snublet og falt. Konduktøren tok han da igjen, og han fikk en voldsom skyllebøtte for å ha skremt jegeren med sitt antrekk.
(Artikkelen baserer seg på et foredrag i Aamodtgården 25.10.2012. Tilrettelagt i samråd med forfatteren. Red.)
